Die Automobilindustrie kann nicht alle Software selbst entwickeln

Frage: „Reimagining Motion“ ist der Wahlspruch von AVL. Wie autonom stellen Sie sich die Mobilität der Zukunft vor?

Poggenburg: Eine einfache Frage, die nicht einfach zu beantworten ist. Wir können sicherlich sagen, dass das Assisted Driving kommt, weil Funktionen bereits vom Gesetzgeber vorgeschrieben sind. Wenn wir aber über die höheren Level 4 und 5 sprechen, dann haben Sie ja mitbekommen, dass alle Hersteller und Lieferanten ihre ambitionierten Ziele deutlich zurückgefahren haben. Meine persönliche Einschätzung ist, dass das vollautonome Fahren für spezifische Anwendungen und Situationen kommen wird, beispielsweise für Highways, Trucks und vielleicht auch für den öffentlichen Nahverkehr. Ob sich allerdings Anwendungen wie Robo-Taxis durchsetzen werden, ist derzeit noch offen.

Frage: Das Akronym CASE steht für den Wandel der Mobilität. Welcher Buchstabe ist die größte Herausforderung für die deutschen Automobilhersteller?

Poggenburg: Welches CASE-Element die größte Herausforderung ist, hängt vom einzelnen Unternehmen ab und davon, wo es herkommt und wo es derzeit in seinen Entwicklungsprozessen steht. Allgemein lässt sich aber sagen, dass die Gleichzeitigkeit der Veränderung eine immense Herausforderung für die Automobilindustrie und auch für AVL darstellt, und zwar nicht nur technologisch, sondern auch im Hinblick auf die Geschäftsmodelle und Partnerschaften.

Frage: Wie wirken sich Trends wie E-Mobilität oder Sharing auf die automobile Wertschöpfung und Wertschöpfungskette aus? Verändern sich hier die Rollen?

Poggenburg: Absolut, das ist für mich ein mehrdimensionaler Umbruch. Es ändern sich die Rollen zwischen OEMs und Tier-1-Suppliern, es kommen aber auch neue Player in den Markt, die anders agieren als die etablierten OEMs. Und da meine ich nicht nur Start-Ups, sondern auch Player aus China oder von der Westküste der USA. Gerade im Bereich der E-Mobilität haben wir es mit einem relevanten Umbruch in der Wertschöpfungskette zu tun, weil sich chinesische Unternehmen einen sehr umfassenden Zugriff auf die Wertschöpfungskette im Bereich batterieelektrischer Fahrzeuge gesichert haben.

Frage: Meine Frage bezog sich auch auf die Verteilung der Wertschöpfung zwischen Zulieferern und Automobilherstellern. Verlagern die OEMs sie zurück, weil sich Elektrofahrzeuge kostengünstiger entwickeln und bauen lassen?

Poggenburg: Was Sie andeuten, nehmen wir genauso wahr. Die OEMs versuchen nicht nur in der Fertigung, sondern auch in der Entwicklung wieder mehr selbst zu machen. Das ist aber nicht primär dadurch begründet, dass sie ihre Beschäftigung sichern wollen, sondern dass sie Erfahrung in den neuen Technologien sammeln wollen.

Frage: Welche Rolle spielt die Software bzw. die Software-Entwicklung für das Geschäft von AVL?

Poggenburg: Dazu möchte ich zunächst sagen, dass wir kein reines Software-Unternehmen sind und auch nicht sein werden. Unsere Stärke liegt immer in der Verbindung von der Software zur Domäne und zum Produkt. Wenn wir über Software sprechen, sprechen wir über die Tool-Chain, das Thema Automatisierung, aber auch über die Software im Fahrzeug. Von den Investitions- und Entwicklungstätigkeiten spielt die Software heute schon eine bedeutende Rolle - ich würde nicht sagen, mehr als die Hälfte des Umsatzes, aber es geht in die Richtung. Und mittel- und langfristig wird ein Großteil unseres Geschäftsvolumens von der Software abhängen. Schließlich ist erwähnenswert, dass bereits heute ca. 3.000 Mitarbeiter*innen im Bereich Software arbeiten.

Frage: Wo liegen die Herausforderungen bei der Entwicklung der Fahrzeug-Software, mit der sich einige deutsche Automobilhersteller so schwertun?

Poggenburg:  Die wesentlichen Herausforderungen sind Geschwindigkeit, Kosten und Compliance. In der Software-Entwicklung reden wir über Zykluszeiten, die zehnmal schneller sind als bei der Hardware, und die Software bleibt in einem kontinuierlichen Update-Prozess. Eine weitere Herausforderung, die ich in diesem Zusammenhang für wesentlich halte, sind Identifikation, Schaffung und das Aufrechterhalten eines geeigneten Partnernetzes. Die Automobilhersteller und auch wir erkennen, dass wir nicht alles selbst machen können. Gerade was das Betriebssystem im Fahrzeug anbelangt, gibt es in den letzten Monaten sehr starke Veränderungen. Das, was die Automobilindustrie früher allein machen wollte, macht sie jetzt zusammen mit den Big Playern im Markt. Und auch wir kooperieren mit Partnern wie Microsoft.

Frage: Sind nicht auch die Entkopplung und Abstimmung der Software- und der Fahrzeug-Hardware-Entwicklung eine Herausforderung?

Poggenburg: Die Tatsache, dass diese Prozesse entkoppelt sind, ist nicht die größte Herausforderung. Die eigentliche Herausforderung ist zu identifizieren, was ich wo miteinander verzahnen muss, wie die Schnittstellen und die Frequenzen des Zusammenspiels zu definieren sind. Dafür brauchen Sie eine exzellente Integrationskompetenz und durchgängige Datenmodelle, nicht nur zwischen Soft- und Hardware, sondern auch zwischen dem physischen und virtuellen Bereich.

Zur Person

Jens Poggenburg ist seit 2019 Mitglied der AVL-Geschäftsführung und zuständig für Software Products, ADAS, Emission and Services im strategischen Geschäftsbereich Instrumentation and Test Systems. Nach dem Studium des Maschinenbaus an der RWTH Aachen arbeitete er fast 30 Jahre lang in leitenden Positionen in der Automobilindustrie, unter anderem für LMS, bevor er zu AVL wechselte, wo er zunächst den Bereich Customer Services in Deutschland und später dann weltweit leitete. Neben seiner Tätigkeit bei AVL ist er Gründungsmitglied des Styrian Service Clusters, Vorstandsmitglied des Kundendienstverbands Österreich und des prostep ivip Vereins sowie Beirat der Fraunhofer Gesellschaft Austria. Außerdem lehrt er als Dozent an der Fachhochschule CAMPUS 02 in Graz.