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Elektromobilität funktioniert nur in einem Gesamtsystem

Ein Interview mit Oliver Riedel

Nach mehr als 13 Jahren bei Audi, zuletzt als Leiter der Produktions-IT, hat Dr. Oliver Riedel der Automobilindustrie den Rücken gekehrt und sich eine neue Aufgabe gesucht. Seit einigen Monaten leitet er das Institut für Steuerungstechnik der Werkzeugmaschinen und Fertigungseinrichtungen (ISW) an der Universität Stuttgart und ist gleichzeitig Institutsdirektor des Fraunhofer-Instituts für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO. Im Interview zieht er (Zwischen-) Bilanz.


Frage
: Herr Dr. Riedel, weshalb haben Sie Audi eigentlich verlassen?

Riedel: Mein Weggang hat stark private Motive. Ich war der Forschung und Lehre immer eng verbunden, hatte in den letzten Jahren verschiedene Lehraufträge und habe mich immer um Forschungsthemen gekümmert. Deshalb konnte ich ein so attraktives Angebot wie die Professur an der Uni Stuttgart nicht ausschlagen. Mit der Professur in der Tasche konnte ich dann auch mit dem Fraunhofer IAO in Verhandlungen treten.

Frage: Was macht den Reiz der Doppelrolle aus?

Riedel: Dass die beiden Bereiche Produktion und Entwicklung, über deren Integration wir seit Jahren reden, jetzt von der Forschungsseite her in einer Hand liegen. Das ISW ist über 50 Jahre alt und sehr renommiert in der Steuerungs- und Automatisierungstechnik. Beim Fraunhofer IAO gibt es das Zentrum für Virtuelles Engineering ZVE mit exzellenten Forscherteams und einer hervorragenden Ausstattung. Beides wollen wir enger zusammenbringen, weil sich die Themen nicht mehr trennen lassen. Ein Beispiel: Additive Fertigung ist eigentlich ein starkes Produktionsthema, aber man wird es nicht optimal hinbekommen, wenn das Engineering nicht mitspielt.

Frage: Das Thema Digital Manufacturing lässt Sie also nicht los?

Riedel: Nein, im Gegenteil, jetzt hat es mich richtig am Wickel.

Frage: Liegt die Betonung dabei mehr auf der Forschung oder auf der Lehre?

Riedel: Zunächst auf der Lehre. Meine Uniprofessur beinhaltet die Leitung eines Instituts, an dem wir einen neuen Lehrstuhl geschaffen haben, der sich um produktionstechnische Informationstechnologie kümmern wird. Meine erste Aufgabe wird es also sein, Lehrveranstaltungen über die IT in der Produktion aufzubauen und parallel dazu Forschungsprojekte zu beantragen.

Frage: Den Job bei Audi scheinen Sie nicht zu vermissen?

Riedel: Das Einzige, was ich vermissen werde, und das ist nicht ganz ernst gemeint, ist alle paar Monate ein neues Auto zu haben.

Frage: Der deutschen Automobilindustrie wird in den Medien gelegentlich vorgeworfen, die falschen Prioritäten zu setzen und Trendthemen wie das Autonome Fahren oder die Elektromobilität verschlafen zu haben?

Riedel: Ich würde beides trennen. Das Autonome Fahren ist eine Technologie, die noch primär auf das Auto fokussiert ist und sich gerade erst Richtung Umwelt erweitert. Hier ist die deutsche Automobilindustrie extrem weit, aber eben auch sehr konservativ bezüglich Sicherheit. Beim Thema Elektromobilität reden wir über ein Gesamtsystem, in dem das Auto nur noch ein Teil ist. Hier müssen erst noch grundsätzliche Dinge gelöst werden, z. B. wie wir genügend Ladestrom an den richtigen Orten bereitstellen. Sie können ja mal ausrechnen, wie viel Strom wir bräuchten, wenn plötzlich 50 Prozent unserer Autos elektrisch fahren würden. Da haben Sie ruckzuck ein politisches Dilemma, denn so viel Strom können Sie gar nicht produzieren, ohne alle Kernkraftwerke wieder ans Netz zu nehmen. Wenn die deutschen Automobilhersteller hier verspätet reagiert haben, dann weil erst jetzt ungefähr absehbar ist, wie ein Gesamtsystem für Elektromobilität funktionieren könnte.

Frage: Sie haben sich darauf verlassen, dass Andere die Probleme wie die Ladeinfrastruktur, die Speicherkapazität etc. lösen?


Riedel
: Ich sehe das als ein holistisches System, das nur im Zusammenspiel mit öffentlicher Ladeinfrastruktur und anderen Mobilitätsangeboten funktionieren kann. Wir werden lange, sehr lange eine Mischform aus Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und elektrischem Antrieb sehen. Wünschenswert ist natürlich, dass die Hersteller immer ein, zwei reine Elektrofahrzeuge haben, um Erfahrungen zu sammeln. Es gibt nämlich noch kein Elektroauto, das einen kompletten Generationszyklus hinter sich hat.

Frage: Wie groß die Gefahr, dass ein branchenfremdes Unternehmen die traditionellen Hersteller überholt und sich zum führenden Hersteller von Elektrofahrzeugen aufschwingt?

Riedel: Die Bedrohung besteht nicht darin, dass irgendein Apple oder Google anfängt, Autos zu bauen. Eine andere Frage ist, was passiert, wenn solche Firmen Mobilitätsdienstleistungen anbieten, die das eigene Auto nicht mehr in den Mittelpunkt stellen, sondern individuelle und öffentliche Mobilität miteinander verknüpfen. Ein gutes Beispiel ist Car2Go. In den Städten, in denen die Infrastruktur da ist, funktioniert das System inzwischen hervorragend. Sogar das Ladeproblem für die Elektrofahrzeuge hat ein smartes Hirn gelöst, indem es Freiminuten zum Fahren dafür gibt, dass man ein Auto an eine Ladestation bringt. Seitdem suchen Studenten in den großen Städten gezielt nach „leeren“ Elektrofahrzeugen. Sie sehen, das ist ein sich selbst kreierendes Gesamtsystem.

Frage: Wenn sich diese kombinierten Systeme durchsetzen, werden die Absatzzahlen sinken. Wie sollen die Automobilhersteller künftig auf ihre Umsätze kommen?

Riedel: Es kann sein, dass die Absatzzahlen für physische Produkte sinken werden, aber man kann die Umsätze trotzdem oben halten, indem man genau an solchen Systemlösungen arbeitet. De facto machen die meisten Automobilhersteller das auch schon. Denken Sie nur an die Übernahme von Here durch Audi, BMW und Daimler. Das hat man nicht gemacht, weil es nett ist, einen Kartendienst zu haben, sondern um in den Besitz von Informationen und Infrastruktur zu kommen, die solche Gesamtsysteme unterstützen.

Frage: Sehen Sie die Automobilhersteller in Entwicklung und Produktion für die Zukunft gut gerüstet?

Riedel: Technisch gesehen ja, aber es hapert beim Thema Software. Hier hat man sehr lange versucht, mit den erprobten Fertigungsprozessen auch die Software zu fabrizieren, und das ist nicht unbedingt gut gelaufen. Jetzt ist die Frage, wie man diesen Wandel hinbekommt, dass sich das Auto immer mehr über Software definiert und man deshalb extrem robuste Software-Entwicklungsprozesse braucht. Und damit meine ich nicht nur die Software im Auto, sondern auch die Software, die Sie für die Entwicklung und Produktion benötigen.

Frage: Was kann PLM dazu beitragen, um neue Themen wie z. B. das Model Based Systems Engineering in die Kernprozesse zu integrieren? Brauchen wir eine andere Art von PLM-Systemen oder vielleicht gar keine mehr?

Riedel: Ich glaube, den PLM-Systemen kommt eine zentrale Rolle als strukturierendes Element zu, vorausgesetzt sie werden von den Anwendern akzeptiert und sind offen, denn Sie werden niemals mit einem einzigen System alle Strukturierungsaufgaben erledigen können. Die Systeme müssen im Zusammenspiel funktionieren, was sie heute nicht oder nur leidlich tun. Eigentlich müsste man ein System wie ein Auto mit den Methoden des MBSE sowohl aus Sicht der Entwicklung, als auch aus Sicht der Produktion modellieren, d. h. man bräuchte Informationen aus beiden Fraktionen, aber das scheitert noch oft an den Systemgrenzen.

Frage: Ihre Forderung nach Offenheit richtet sich in erster Linie an die PLM-Hersteller?

Riedel: An die großen PLM-Hersteller, denn die kleinen sind seit jeher offen. Die haben zwar alle den Code of PLM Openness unterschrieben, aber das muss jetzt mit Leben gefüllt werden. Deshalb werden wir (vom ProSTEP iViP Verein Anm. d. Red.) im nächsten Schritt Zertifikate einführen und das überprüfbar machen.


Frage
: In den Diskussionen über die Zukunft von PLM wird immer wieder betont, dass monolithische Systeme keine mehr Zukunft haben, sondern dass wir modularere Architekturen mit intelligent vernetzten Informationen benötigen?

Riedel: Das kann ich nur unterstützen. In meiner früheren Funktion habe ich schon ein paar Mal darüber nachgedacht, wie es wäre, wenn sich die Automobilhersteller zusammentäten und einen Open Source-Standard für PLM zu definieren, um den monolithischen Systemen zu entkommen.

Frage
: Neulich las ich einen interessanten Beitrag über die Schieflage des iPLM-Projekts bei Jaguar Land Rover. Kann man PLM-Systeme überhaupt noch migrieren?

Riedel: Es steht mir nicht zu, über das Projekt zu urteilen. Aber ich glaube, es ist ein generelles Problem, dass die PLM-Hersteller vieles versprechen, was heute noch nicht im Produkt ist, sondern erst mit dem nächsten oder übernächsten Release kommen soll. Sie haben eigentlich nie einen Release-Stand, der alles hat, was Sie benötigen. So ein Migrationsprojekt steht und fällt damit, wie robust Ihre interne Organisation ist, um auch Misserfolge zu verkraften. Und sie brauchen ein sehr stabiles Projektmanagement. Migrationen sind machbar, aber man sollte sie extrem realistisch angehen und die Erwartungen nicht zu hoch schrauben.

Frage: Das Problem ist natürlich, dass man PLM-Migrationsprojekte nicht jeden Tag macht, sodass es wenig Erfahrungen gibt?

Riedel: Da gebe ich Ihnen recht, es gibt inzwischen einige gute PLM-Einführungsprojekte, aber verdammt wenige, erfolgreich abgeschlossene Migrationsprojekte. Jedenfalls nicht bei Großunternehmen. Und es gibt auf dem freien Markt viel zu wenige Ressourcen, die Sie einkaufen können, um so etwas zu machen. Wenn Sie morgen richtig Geld verdienen wollen, machen Sie eine PLM-Beratung auf.

Herr. Dr. Riedel, vielen Dank für das Gespräch und viel Erfolg für Ihre neuen Aufgaben.
(Das Gespräch führte Michael Wendenburg)

 

 


Zur Person

Prof. Dr. Oliver Riedel (Jahrgang 1965) leitet seit November 2016 das Institut für Steuerungstechnik der Werkzeugmaschinen und Fertigungseinrichtungen (ISW) an der Universität Stuttgart und ist gleichzeitig Mitglied im Direktorium des Fraunhofer Instituts für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO). Vor seiner Berufung war er bei der Audi AG verantwortlich für die Steuerung der Planungsprozesse und die Koordination produktionsrelevanter IT. Riedel studierte Technische Kybernetik an der TU Stuttgart und promovierte dort an der Fakultät der Konstruktions- und Fertigungstechnik. Mit den Grundlagen und der praktischen Anwendung von Methoden zur Virtuellen Absicherung in der Produktentwicklung und der Produktion beschäftigt er sich über 20 Jahren. Riedel ist verheiratet und Vater eines erwachsenen Sohnes.

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